加州にて「4車種しかない」テスラが30車種以上を揃えるトヨタの販売を抜く。トヨタは6.5％減、テスラは36.7％増、なぜここまで差がついたのか

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• テスラの快進撃については、車両の魅力に加え、その革新的ビジネスモデル採用による利益構造が関係していると言わざるを得ない

• さて、カリフォルニアの自動車市場において、「テスラが第2四半期の販売において、トヨタを上回った」との報道（トヨタの67,482台に対し、テスラは69,212台

• カリフォルニアは環境に対する規制が厳しく、かつEVに対する補助が充実しているた、そもそもテスラにとって有利な地域ではありますが、わずか4つのモデルしか持たないテスラが「約30車種もの（商用車を入れるともっと多い）」クルマを持つトヨタの販売を超えるのは極めて異例と言えるかもしれません

• 日本だとさほど（というか、ほとんど）話題にならないものの、アメリカではテスラが「直販」を行っていることが大きく問題視されており、つまりテスラはディーラーを通さずにクルマを販売しています

• これの意味するところは「ディーラーの取り分がなくなるので、その分安くクルマを販売できる、もしくはそのぶんテスラの利益が大きくなる

• この「直販」というのはアメリカの伝統を大きく塗り替えるスタイルであり、いわば常識外れの販売手法でもありますが、テスラが（おそらく）初めて取り入れ、しかし多くの自動車メーカーやディーラーの反感を買った手法

• 大まかに言うと、自動車業界というのは「自動車メーカーがクルマを開発して製造し」、それをディーラーに卸して「ディーラーがプロモーションや販売、アフターサービスを担当する」という分担が出来上がっていて（自動車メーカーがプロモーションを負担することも多い）、それぞれの役割を果たすことでそれぞれの利益を得ています

• テスラの場合は「広告を行わない」「修理については（自社のサービスセンターを最小限に抑え）提携工場に任す」「ほとんどの不具合は無線アップデートで解消」等の対応を行っており、ディーラーの役割を奪い、あるいは無用にしようとしている、ということに

• 自動車黎明期であったり、ネットがなくお金をかけたキャンペーンを行わないと知名度を向上させることができなかった過去には不可能だった話でもありますね

• 雇用や経済効果といった観点からもディーラーの存在意義は小さくなくそのためディーラー協会（北米にはそういった組織がある）がテスラに反発したり、またある州では「オンライン販売を禁じる」といった規制もなされています（

• 時代は変わりつつあり、今から自動車ビジネスを始めるとなるとディーラーの存在はそもそも「必要」ではなく、これを通さない展開が可能となります

• これはすでにテスラが証明したとおりで、そのためリビアンやルシードもテスラと同じ「直販」体制を取り、フォルクスワーゲンも新ブランド「スカウト」では直販を行う計画を持っている

• こういった「ディーラ抜き」での販売はテスラでなければ（たとえ新興メーカーであったとしても）おそらくは思いつかなかったと思われ、そしてテスラが取り入れることで他社がその有用性に気付かされた構図

• こういった例は珍しいものではなく、その産業の成熟とともに業界の構造が変わってしまったからであり、日本だと「ヤナセがインポーターを努めてフォルクスワーゲンを日本に広めたが、広まりきったところでドイツのフォルクスワーゲン本社が直接日本に子会社を作り、ヤナセから輸入権を取り上げた」ことがあり、これは「フェラーリのコーンズに対する対応」も同じです

• 今まで、そのブランドの成長に貢献してきた会社」であってもバッサリ切られることがあるのがビジネスの世界である、ということですね

• テスラとトヨタに話を戻すと、年間総登録台数ではテスラの123,482台に対し、トヨタは133,375台と依然としてトップを維持しているものの、この数字は前年比でトヨタが6.5％減、テスラが36.7％増ということを高考慮せねばならず、まもなく年間販売台数でトヨタがテスラに抜かれるのは「目前」です